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文 | 伯虎财经，作家 | 楷楷  

2025 年的车圈迎来了初度"地面震"。近日，长安汽车和东风汽车接踵发布公告称，其曲折控股股东正在决议重组。

仅在几天之前，前年颠簸车圈的本田、日产归并一事却迎来了结局，两边通知阻隔归并有筹商，摈弃整合贪图。

如今的车圈，似乎正站在一个全新的十字街头，在履历了规模化彭胀，打造子品牌等阶段后，终是来到了"大归并期间"。

要是长安和东风或者告成归并重组，将有望成为全球第五大汽车集团，中国车圈"老迈"的位置也要换个东谈主来坐，全球汽车行业状貌也会被重新洗牌。

不外，"汽车巨无霸"能否演绎出" 1+1＞2 "的名胜，还留有悬念。但对于中国汽车行业来说，这次"强强联合"则开启了汽车集团"合纵连横"的序幕，总共车企齐要为争取通往将来的最终"席位"，张开一场愈加热烈的角逐。

01 出乎预料的"归并"

2 月 9 日，长安汽车和东风汽车双双发布了对于曲折控股股东可能发生变更的公告，诚然两份公告均未提过甚他汽车企业，但业界以为两家车企或将进行归并重组。

目下已有多家媒体相关两家车企，但两边均暗示"暂无更多具体信息长远，以公司发布的公告履行为准"。

因此，对于长安和东风是否真会归并重构成一个全新汽车集团，目下仍留有悬念。除此以外，"新集团"将会由谁主导，调调班子怎样挽救等问题，也相通备受热心。

不外，业内东谈主士指出，诚然长安和东风重组的音讯来得比拟短暂，但其实也在原理之中，毕竟"央国企重组整合"已是连年的政策趋势。

本年 1 月，国务院国资委企业校正局局长林庆苗暗示，要以中央企业重组整合为执手，深入股东国有经济布局优化和结构挽救。

往日几年，央国企的归并重组也早有前例，比如中船工业和中船重工的重组，宝钢和武钢的联合等，如今政策的风也吹到了汽车行业。

天然，除了政策导向以外，国有车企新动力转型不够快、结伙汽车业务受到冲击等，亦然推动行业巨头通过归并重组寻求"新长进"的原因。

往日一年，长安和东风两家车企诚然销量有所增长，但均未达销量指标。2024 年，长安的销量指标为 280 万辆，但累计销量为 268.38 万辆，同比加多 5.12%；东风的销量指标则为 320 万辆，但全年累计销量仅为 189.59 万辆，同比增长 2.5%。

除此以外，两家车企连年的盈利才调也络续受到挑战。长安汽车 2024 年前三季度达成净利润 35.8 亿元‌，同比着落 66.44%；东风股份的情况要更恶运点，瞻望 2024 年度净利润为 2500 万元至 3300 万元，同比着落 83.5% 至 87.5%。

传统结伙车企的转型还是近在眉睫。

一方面，"结伙车"已是越来越难卖得动。以长安汽车为例，长安福特在 2024 年达成销量 247035 辆，同比加多 5.97%，长安马自达的销量则为 75637 辆，同比着落 14.69%。

这一情况也出当今东风汽车之中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）前年累计销量为 63.12 万辆，较上年的 72.31 万辆同比下滑 12.72%。除了日系结伙品牌的寂静，法系结伙品牌神龙汽车跌幅也很较着，前年达成销量 68319 辆，同比下滑了 15%。

另一方面，新动力的转型速率还不够快。以长安汽车为例，其自主品牌销量占 83%，新动力销量则仅占 27.38%，哪怕长安汽车新动力汽车前年销量同比加多了 52.8%，但仅 73.46 万辆的销量，对公司全体销量的孝敬如故杯水救薪。

东风汽车在发布盈利预警时也提到，公司利润下滑除了因为结伙品牌的市集空间遭到大幅挤压以外，还因为公司新动力业务处于计策插足期，在研发、品牌、渠谈等方面的插足络续加大。

何况，长安旗下阿维塔、启源的阐扬均不如预期，启源未能达周详年销量指标的一半，阿维塔在通盘中高端市集的存在感一直不彊，仅深蓝或者扛起销量大旗；相通猛攻高端市集的岚图，月销量也一直在"万辆"摆布犹豫。

长安和东风当今最大的问题，是燃油车下滑的数目远边远于新动力汽车增长的数目，何况为了络续推动企业的新动力计策转型，两家公司还要络续加多插足，这也让本就不富饶的家庭变得愈加雪上加霜。

现时，汽车行业正在靠近着全新变革，留给传统车企探索的期间还是未几，车企们跑不快，期间只可推着它们上前跑。

02 巨头归并拦阻易

长安和东风启动重组，不错称得上是国内汽车行业的"检会田"，两边将有望构成一个年销量超 500 万辆的汽车集团，特出比亚迪（2024 年销量 427.21 万辆），成为中国第一大车企。

但一个"汽车巨无霸"要脱胎而出，背后需要拆解的问题简直太多。就在长安和东风发布重组音讯前几天，前年官宣归并的本田和日产则通知阻隔归并有筹商，据悉是因为两边在持股比例细节上难以达成一致。

纵不雅全球，车圈一直不乏归并失败的案例，比如众人和福特的归并无疾而终，上汽对韩国双龙的收购也为山止篑。长安和东风要归并成一家，也要靠近诸多的挑战和不笃定性。

经常还说，两家企业归并，最理念念的情况势必两者主攻不同市集，带来最大扫尾"互补"。

但如斯理念念化的情况并未几，毕竟每个企业在发展历程中齐会尽可能地拓展产物线，占领不同的市集定位和心智。

事实上，长安和东风的产物定位和倏地群体也颠倒接近，两边在中高端产物线上齐有我方的布局。

尤其是相通主攻高端新动力市集的阿维塔和岚图品牌，还是是中型 SUV 市集的径直竞争敌手，两边归并成新品牌之后，怎样"求同存异"亦然一个垂死课题。

其次，则是企业文化和里面管理。长安和东风虽同为央企，但长安的市集化进度更高，东风则更依赖结伙格式，两边归并重组后，也要在管理体制、决策机制、激发机制上重新会通。

03 "巨无霸"怎样"超车"？

不外，成本市集还是率先"用脚投票"。2 月 10 日，在长安和东风发布对于重组公告次日，两家公司的股价均大幅高开，可见成本市集对于两大龙头车企整合一事，如故乐见其成的。

长安和东风归并重组之后，将有望优化供应链规模、企业管理扫尾等，并进一步摊分研发成本，匡助"新集团"在供应链议价、产物订价、市集份额争夺等方面争取到更大的主动权。

事实上，歇业、重组、整合还是成为汽车行业新趋势，不少车企还是运转新一轮的"抱团配合"，从这些企业近况中，咱们也不难算计长安和东风下一步的看成。

领先，精简子品牌，聚焦中枢市集。参考舒服前年以来对联品牌的挽救，包括将领克、极氪归并；雷达、翼真并入舒服汽车，长安和东风或也会对重复的子品牌进行整合以至关停。

比如在中低端市集上，长安的深蓝汽车、启源等品牌，较着强于东风奕派、纳米等品牌，东风奕派前年的销售仅为 4.6 万辆。因此，"新集团"有可能继承跑马机制来淘汰部分势能较弱的品牌，既能裁汰内讧，又可集合资源打造高端化、各异化的中枢品牌。

其次，通过本领互补，赞助研发扫尾。在新动力转型历程中，传统车企起步较慢，又碍于原有产物布局而束手束脚，其研发扫尾未免会被新势力甩开差距。

以长安为例，在宽广传统车企中，其在新动力领域如故跑得较快的，比如早于 2019 年阿维塔就跟华为达成计策配合，但全体的智能化水平跟新势力如故有着较着差距。

因此，长安和东风更要"酌盈剂虚"，比如长何在新动力和智能化领域已跟华为、宁德期间等企业建造了淡雅配合关系，而东风则在氢燃料电板、商用车自动驾驶方面更为进步，两边归并后由东风主攻偏重型车，长安赋能轻商用车，也似乎更合理。

临了，则是向供应链"动刀"，进一步降本。供应链是车企价钱战的中枢战场，长安与东风归并后，其供应链议价权将权贵增强。

左证将来汽车 Daily 报谈，有知情东谈主士长远东风和长安归并重组之后，"新集团"将率先向供应链发起整改，包括圈定优质供应商，长入采买优质供应商的零部件以及本领。

天然，即便长安和东风或者告成归并重组，这也并不是极端，而是起首。全球汽车行业还是进入"淘汰赛"阶段，单纯的规模竞争还是无法骄矜复杂多变的市集环境，只好本领颠覆与扫尾立异才能立于百战百胜。

传统汽车企业要 "弯谈超车"，更需要重构价值链。在品牌端，解脱对结伙格式的过度依附，培育自主品牌标签；在研发端，则要冲破对"油改电"的旅途依赖，构建的确的原生电动平台；在组织端，还需要进一步幸免"大企业病"株连转型速率。

以这次长安和东风归并为机会亚博体育，或也能为中国汽车产业趟出一条"大象起舞"的新路，从"大"走向"强"，才是中国汽车行业将来的新地点。